A lo largo de la historia del deporte de los rallyes, la era del Grupo B se destaca como el deporte de motor más dramático y desgarrador jamás inventado. Algunos se han referido a la era del Grupo B como la “Edad de Oro de los Rallyes”, y tal vez lo fue. Era quizás lo más parecido al combate mortal de los gladiadores de la época romana.

La era del Grupo B estuvo activa desde 1982 hasta 1986 cuando, después de una serie de horribles y fatales accidentes tanto de pilotos como de espectadores, la FIA decidió ponerle fin. Podría decirse que la tecnología de los autos de rally había llegado al punto en que el automóvil era capaz de más de lo que un conductor humano podía manejar de manera confiable y segura, especialmente cuando intentaba ir a toda velocidad y evitar espectadores demasiado incontrolados de aquella época.
El Grupo B fue creado por la FIA en 1982. La idea detrás de esto era proporcionar cierta flexibilidad en un conjunto de reglas que permitiéran a los fabricantes espacio para la creatividad.
Con este fin, las reglas de homologación se hicieron mucho menos exigentes, ya que los fabricantes solo debían fabricar 200 unidades de un tipo de automóvil para homoligarlos en el Grupo B: y también proporcionaron el requisito de que solo el 10% de ese total debía fabricarse realmente para cada año de competición. Así que los fabricantes sólo tenían que producir 20 de estos coches al año.
Estas reglas proporcionaron estándares de seguridad para jaulas antivuelco, y otras soluciones de seguridad, pero permitieron que los automóviles fueran mucho más potentes de lo que se podría llegara  pensar.
Los fabricantes adoptaron las nuevas reglas y todo el potencial creativo que desataron, con Audi, Lancia y Peugeot particularmente entrando en esa idea.
El fabricante alemán Audi adoptó la idea de que, para un coche de rally que tendría que correr por carreteras a menudo sin asfaltar a velocidades prodigiosas, la tracción a las cuatro ruedas sería una gran ventaja. Esto no iba a ser fácil de diseñar, pero los alemanes, especialmente los de Audi, tenían una merecida reputación, por lo que se dedicaron a crear un sistema de tracción en las cuatro ruedas que sería excelente tanto para el asfalto como para la tierra.
Los autos con tracción en las cuatro ruedas no estaban permitidos en los rallyes de la FIA en ese momento, pero en 1979 Audi se acercó a la FIA para presionar para que se permitiera, la FIA estuvo de acuerdo y, por lo tanto, el permiso para estos autos se incluyó en las reglas revisadas a partir de 1980.
Audi había desarrollado el Quattro en los años anteriores a la invención del Grupo B: los coches aparecieron por primera vez en 1980 como coches de producción para uso en carretera, con el plan de utilizarlos en los rallyes. La idea original de crear este automóvil de tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo provino del ingeniero de Audi Jörg Bensinger.
Los ingenieros de Audi basaron su nueva transmisión de tracción constante en las cuatro ruedas en el sistema Volkswagen Iltis que participó en el Dakar de 1980 y la instalaron en un Audi 80 modificado con una distancia entre ejes más larga. La unidad de potencia era el motor turboalimentado de cinco cilindros que más tarde encontraría su camino en el Audi 200.
El sistema fue bautizado como “Ur-Quattro” (es decir, Quattro original): e hizo su debut en el rally en el Rally Jänner de 1980 en Austria, todos los autos “quattro” que siguieron usarían una “q” minúscula por deferencia al automóvil original.
Al año siguiente, 1981, la piloto francesa Michèle Mouton hizo historia cuando condujo un Audi quattro para ganar un rally del Campeonato Mundial, el Rallye Sanremo en Italia. El concepto quattro había demostrado su eficacia y el proceso de perfeccionamiento y mejora estaba por venir.
Estos primeros Audi quattro fueron el A1 y el A2, que se basaron en los modelos Audi quattro de producción regular a la venta en los concesionarios. Estos autos inicialmente fueron homologados en el Grupo 4 para la temporada de competición de 1981 y lo que luego procedió fue una “prueba de fuego” con los pilotos luchando para manejar la distribución del peso pesado delantero combinado con el motor turboalimentado de cinco cilindros en línea que enviaba 350 CV a las ruedas.
Además de los problemas de manejo, los problemas de confiabilidad con fallas en el diferencial central eran particularmente difíciles de tratar, los equipos de reparación a menudo no intentaban reparar el diferencial defectuoso, sino que simplemente lo desconectaban. Esta no fue una solución maravillosa al problema, ya que el piloto tuvo que lidiar con el automóvil pesado en el tren delantero sin el beneficio de que se condujeran a las ruedas traseras.
A pesar de los desafíos, Audi terminó en quinto lugar en el Campeonato Mundial de Rally de ese año, haciendo que la sangre, el sudor, las lágrimas y la frustración generadas por la tecnología valieran la pena, ya que las lecciones aprendidas debían aplicarse para perfeccionar la tecnología, algo que transformaría y redefiniría el coche de rally.
En 1982, con la introducción del Grupo B, Audi continuó con el A1 y luego el A2 quattro, ganando tres rallyes mundiales en 1983 y cinco en 1984 con estos coches.
En 1984, el producto de la evaluación e investigación de ingeniería de Audi llevó a la creación del Audi Sport quattro S2 construido sobre un diseño muy revisado. El coche estaba propulsado por una versión DOHC de cuatro válvulas por cilindro de 2.133 cc del motor Audi de cinco cilindros en línea. El combustible alimentaba al motor por un sistema de inyección Bosch LH Jetronic combinado con un turbocompresor KKK K7. En la competición del Grupo B, este motor produjo unos respetables 444 CV.
Con el fin de mejorar la relación potencia-peso, las carrocerías del coche de competición estaban hechas de carbono-kevlar con ruedas una pulgada más anchas (de 8 pulgadas a 9 pulgadas).
También se redujo la distancia entre ejes 12.6 pulgadas más corta.
Este cocktail fue utilizado por Michèle Mouton en Pikes Peak de 1985. Mouton ganó el evento, convirtiéndose en la primera mujer en hacerlo, y estableció un nuevo récord en el proceso.
 
El Audi Sport quattro S1 E2 Grupo B
El coche quattro S1 E2 para la competición del Grupo B se basó en el S1, pero tuvo importantes mejoras aerodinámicas en la carrocería y con un aumento significativo de la potencia. Las mejoras aerodinámicas incluyeron una toma de aire muy característica y un alerón en la parte delantera y un alerón en la parte trasera. Estos se instalaron para mejorar en gran medida la carga aerodinámica que actúa sobre el automóvil para hacerlo lo más estable posible tanto para alta velocidad como para las curvas.
El aumento de potencia para el automóvil S1 E2 Grupo B en parte provino de las revisiones del sistema de turboalimentación. El motor de 2.110 cc utilizaba un sistema de recirculación de aire en el turbocompresor para reducir el retraso del turbocompresor, haciendo que la respuesta del motor fuera mucho más inmediata. La potencia de salida reclamada del motor era de 473 CV, mientras que la cifra real era de alrededor de 493 CV a 8.000 rpm y eso aumentó progresivamente hasta que llegó a 550 CV, momento en el cual el S1 E2 podría proyectarse de “cero” a 100 mph en 8.9 segundos.
El peso del automóvil se redujo a 1,090 kg. y así el rendimiento mejoró, de cero a 60 mph lo lograba en 3.1 segundos. Sin duda, las alas aerodinámicas causaron cierta resistencia adicional al viento, pero el aumento de potencia lo habría compensado muy bien. El equilibrio delantero a trasero también se mejoraba mucho con la reubicación del radiador y los ventiladores en la parte trasera, y por el gran alerón trasero que generó una bienvenida carga aerodinámica para equilibrar mejor el automóvil.
Los quattro S1 E2 Grupo B ganaron el Rally de Argentina de 1985 con el Campeón Mundial de 1984 Stig Blomqvist pilotándolo, y el Rally de San Remo de 1985 ganado por Walter Röhrl y Christian Geistdörfer.
1986 fue el último año de competición del los Grupo B y después de eso, los pocos autos de competencia del Grupo B quattro S1 E2 se vendieron a coleccionistas y a aquellos que querían autos para otros tipos de competiciones. De los veinte coches S1 E2 fabricados quince se sabe que todavía existen. Solo seis compitieron en eventos del Campeonato Mundial de Rally, y de esos seis solo cuatro están en posesión de manos privadas.